Seat 124 Sport

Este es un reportaje publicado por mí en la revista Clásicos Exclusivos (número 24) y re-publicado en la edición monográfica "Seat, la nave 122".

Obviamente las fotografias, por tema de copyright no son las mismas que acompañaron en su día al reportaje, sino las de mi ex-Seat 124 Sport 1800.

SEAT 124 Sport 1800:

Si algo hizo el SEAT 124 Sport en el inicio de su comercialización en España, fue el revolucionar el segmento de los deportivos de principios de los 70.

Corría el año 1968 y el nivel económico de los españoles iba en aumento, cosa que repercutía directamente en el sector automovilístico. Los consumidores demandaban cada vez más, coches de mayores prestaciones y de mayor amplitud por lo que SEAT amplió la gama ese año con el modelo 124, fabricado bajo licencia Fiat, y que contaría a lo largo de su vida comercial con varias carrocerías (berlina, familiar y coupé), como ya se venía haciendo con el 850.

En el mercado de aquellos años solo se podían encontrar un par de coupés como el SEAT 850 Coupé, de la misma marca y el Alpine A-110 de Renault, pero de menores prestaciones y que no saciaban suficientemente el ansia de potencia de los consumidores. También encontrábamos coches que sin ser coupés, estaban basados en modelos utilitarios y que aportaban pequeñas mejoras estéticas y  de motor  como eran el Renault 8 Ts o el SIMCA 1000 Rally, pero que no llegaban a ser deportivos en sí (aunque en aquella época se tuvieran como tales), si no sólo simples mejoras de lo ya conocido.

No fue hasta 1970 cuando la SEAT presentó en el Salón de Barcelona, el 124 Sport 1600 -cuatro años después de que Fiat presentara en el Salón de Ginebra su 124 Sport Coupé (montando un motor biarbol de 1438c.c. y 90cv)- entrando así de lleno en el segmento de los coupés de altas prestaciones.

Los primeros modelos equipaban unos motores de origen Fiat de 1608c.c. en posición delantera longitudinal que rendían 110cv a 6400 r.p.m..Una de las novedades que aportaba este modelo era la caja de 5 velocidades, inédita hasta el momento en España en los modelos de gran producción. Iba alimentado por dos carburadores dobles invertidos Weber 40 IDF, que dieron más de un quebradero de cabeza a sus propietarios, problema que se supo subsanar más adelante con el modelo 1800 y los Webber 34 DMS. Este modelo permaneció en producción desde 1970 hasta 1972 con una producción total de aproximadamente 6400 coches.

En 1972, aparece en escena nuestro protagonista, el 124 Sport 1800, aportando mejoras estéticas y de motor.

Los cambios estéticos más significativos en la zaga era la adopción de una nueva parrilla delantera, cuatro faros con carcasa cuadrada  y los intermitentes encastrados en los parachoques, que a su vez ya venían equipados con topes. En la parte lateral se diferencia del 1600 en la pequeña toma de aire situada en la ventanilla trasera.

En la parte posterior del coche los faros pasan a estar en posición horizontal con lo que se consiguió que el portón ganara capacidad de carga gracias a un mejor acceso al maletero.

En el interior encontramos un cuadro de mandos idéntico al modelo anterior pero el panel, en lugar de negro, en éste está sustituido por uno de aluminio plateado y con los bordes de los relojes pasando a color negro mate.

El volante también cambia, pasando a ser de plástico, en lugar del de madera del 1600 y tan similar al del 850 Coupé.

Prueba:

No hace mucho caía en mis manos un catálogo de un modelo nuevo de coche. Ojeándolo pensaba en la gran variedad de opciones y equipamientos disponibles para un sólo modelo, la cantidad de combinaciones existentes, entre motores diesel, motores de gasolina y acabados interiores. Me vino a la cabeza mi 124 Sport 1800, modelo que en la época no tenía combinación posible en cuanto a acabados ni en motores: si el coche era de un color le correspondía una tapicería, y punto. Se podía elegir el color del coche, eso si… pero aun así podían equivocarse y traértelo de otro color, - o te lo quedabas o seguías esperando un largo periodo más hasta hacerte con el tuyo-.

En el catálogo, de una marca francesa, me di cuenta también, que este modelo era muy parecido al modelo de superior categoría, pero también al modelo inferior y me volvió a pasar por la cabeza mi Sport.

Me puse a comparar un coche con otro, cosa poco lógica, por que uno es un utilitario y el otro un deportivo y entre ellos median unos 35 años. Lo primero en lo que pensé  fue en la personalidad marcada del 124 Sport y en la poca personalidad del moderno electrodoméstico. ¿Acaso dentro de 35 años más, compararemos éstos modelos con otros de esa época y pensaremos lo mismo? Sinceramente no lo creo.

Entonces me decidí a llamar a mi amigo Albert y le comenté si le interesaba hacer una prueba para Clásicos Exclusivos de su 124 Sport 1800. Accedió al instante sin pensárselo.

Estamos ante uno de los mejores ejemplares de este modelo, en cuanto a calidad de restauración, cuidado y mantenimiento.

Es miércoles, 10 de la mañana, día soleado y nos disponemos a salir desde casa de Albert, su propietario, para hacer rodar su maquina por un puerto virado de montaña de la provincia de Girona.

La primera impresión que tienes al entrar en el coche es la de perfección en cuanto a todos los elementos que lo componen. Ciertamente, el interior se conserva en perfecto orden de revista, tanto tapizados como tablier y demás plásticos, cosa extraña en estos coches por la facilidad de rotura debido al desgaste por el paso del tiempo. Llama poderosamente mi atención, el aparato de aire acondicionado del que va equipado este coche en concreto, ya que era un accesorio que  montaba el concesionario a petición del dueño y que  no era muy común en la época y menos, claro está, que nos llegue a nuestros días en pleno funcionamiento.

Previo calentamiento del motor del coche durante unos minutos, salimos del garaje y nos decidimos a abandonar el núcleo urbano para dirigirnos hacia el puerto de montaña donde realizaremos la sesión fotográfica.

Es una carretera virada con muy poca circulación y con rectas con suficiente trozo como para estrujar la tercera hasta las 5000 r.p.m y ver el potencial del coche, que sin rechistar empuja perfectamente en la zona alta del reloj. Mi problema empieza cuando me voy adentrando en las curvas y éstas están cada vez más enlazadas, ya que la pesada dirección de tornillo, hace que uno, se tenga que agarrar fuerte el volante y ser rápido si no quiere acabar en la cuneta. El coche es de clara tendencia subviradora y en algunos virajes las ruedas se quedan escasas, cosa que Albert solucionó montando unas llantas de 5,5 de ancho en lugar de las 5” que equipaba de serie, licencia que visualmente no altera el conjunto.

Ahora empieza el descenso, donde el coche deja ver algunos de sus puntos débiles, como son los frenos y la adherencia. Los frenos, son algo justos si miramos el peso y la potencia del coche, ya que para parar los 118cv de esta máquina, no hubiera estado de más un equipo de superiores prestaciones, aunque para la época, cuatro discos de freno con servofreno, no estaba nada mal.

La adherencia es otras de las facetas a mejorar de este modelo, aunque nada que no se pueda corregir un poco con una buena suspensión deportiva, pero lo que el dueño buscaba era un coche de estricta serie, por lo que le equipó una suspensión idéntica a la montada cuando su ejemplar salió de fábrica, cosa que hace que notemos en primera persona esos problemas que comentamos.

El cuadro del coche está bien equipado, con velocímetro, cuentarrevoluciones, nivel de gasolina, presión de aceite, temperatura de motor y reloj analógico, un tablier que era todo un lujo para la época. El vistazo al marcador nos hacer recordar lo tragón que es el coche, pero… ¿a lomos de semejante máquina a quien le importa el consumo? Aun con todo, este modelo consume algo menos que el 1600.

Acabando el descenso divisamos un trozo de recta lo suficientemente larga como para engranar la 5ª marcha del coche, pasando religiosamente por todas las demás y comprobando el buen escalonamiento del cambio de marchas y una vez más, comprobando que cuando el coche responde mejor es a altas revoluciones y que si le apretáramos podríamos llegar sin dificultad a los 180km/h, aunque no será en esta ocasión…

Examinándolo en parado y viendo en detalle el interior, podemos apreciar que esta unidad viene dotada, además del mencionado aire acondicionado, de reposacabezas en los asientos y radio Blaupunkt. Los asientos son bastante cómodos y la tela roja con la que fueron retapizados, vista a un par de metros, prácticamente se hace inapreciable la diferencia con el tejido original, es más, a mí personalmente me parecen más bonitos y prácticos que los de origen.

Y es que este coche que en los 70  levantaba pasiones, fue mas admirado que disfrutado por la gran mayoría ya que su prohibitivo precio en la época (271.400 pesetas franco fábrica) hacía que mas de uno tuviera que pensárselo más de dos veces…

Ficha Técnica:

Fabricación: noviembre de 1972 a julio de 1975

Cantidad fabricada: 17.233 de SC 1800

Clave SEAT: FC-02

Clave motor SEAT: FC-02 o AC1

Grupo: 10:43

Motor: 1756c.c. 118cv (DIN) a 6000 rpm. 4 cilindros en línea. Doble eje de levas en culata. Carburador webber 34 dms doble cuerpo.

Cambio: manual de 5 marchas sincronizadas + marcha atrás.

Suspensión: delantera independiente con muelles y barra estabilizadora. Trasera con eje rígido y muelles

Dirección: Tornillo sinfín y rodillo (3 vueltas de volante)

Frenos: discos a las 4 ruedas con servofreno

Llantas: 5x13 (5,5x13 en unidad probada)

Neumáticos:   165HR 13”

Deposito gasolina: 45 Litros

Embrague: monodisco en seco con mando por cable.

Consumo medio: de 8,5L a 12,5L

Cotización: de 2000€ a 8000€

Medidas y peso:

Batalla 2,42m

Via delantera/trasera: 1,35m/ 1,32m

Largo 4,17 m

Ancho 1,67

Alto 1,34

Peso 990kgs

Fotos: